Delo.UA пообщалось с автором проекта “четырехлистника” Владимиром Воробьевым, чтобы узнать, почему город не спешит сносить Шулявский мост
Градостроительный совет еще в мае прошлого года решил, что Шулявский мост реконструируют по проекту “четырехлистник”. Этот проект предложил “Киевдормостпроект”. С тех пор прошло 1,5 года, однако строители до сих пор не начали разбирать “уставший” мост. Сначала старт строительных работ назначили на май, потом перенесли на ноябрь. Последняя дата разборки моста, которую озвучила власть, — начало 2019 года.
Delo.UA пообщалось с автором проекта-победителя Владимиром Воробьевым, чтобы узнать, почему город не спешит сносить Шулявский мост, а также сколько времени нужно для того, чтобы построить “четырехлистник”.
Городские власти планировали начать разбирать Шулявскую развязку еще в ноябре 2018 года, однако потом решили отложить это до января 2019 года. По вашему мнению, почему было принято такое решение?
Этот вопрос не ко мне. Мы не участвуем в процессе. Об этом следует спросить у заказчика или генерального подрядчика.
Что же касается транспортной проблемы на этом узле, если бы не было пожаров в 2006 и в 2007 году, то развязку вообще не нужно было трогать еще лет 30. Она могла бы спокойно себе работать и дальше.
Вообще, по моему мнению, Шулявская развязка, с точки зрения решения транспортной проблемы в городе, — это третьесортная развязка. Она не являлась причиной транспортных проблем и вполне справлялась со своей задачей.
Однако еще в 2007 году экспертиза показала, что из-за пожара пролетные строения потеряли свою несущую способность и их нужно ремонтировать.
Да, поэтому чтобы через 30 лет не возвращаться к этому вопросу, городские власти в лице мэра Омельченко приняли решение, что нужно реконструировать.
Однако пока выходило распоряжение, успел поменяться мэр. Им стал Леонид Черновецкий. Уже при нем был разыгран тендер, которые выиграло предприятие “Киевпроект”. Поскольку транспортной инфраструктурой в “Киевпроекте” занимались мы, мне было поручено разработать проект реконструкции развязки.
Свою задачу мы видели в том, чтобы затратить минимум средств налогоплательщиков на реконструкцию Шулявки.
Для этого нужно было расширить существующий путепровод и сделать правый поворот с проспекта Победы в сторону улицы Гетьмана.
Со снесением 5-го цеха завода “Большевик”?
Да, мы рассматривали вариант снесения 5-го цеха. Однако задача усложнялась тем, что там было сталелитейное производство. После того как в 2008 году мы разработали свой проект, мы начали переговоры с Фондом госимущества о переносе 5-го цеха завода “Большевик”. Фонд выставил требование, чтобы производство за счет города было перенесено в чугунолитейный цех. Мы согласились, и по нашим расчетам перенос производства на те деньги стоил 150 млн грн.
Владимир Воробьев объясняет, какую развязку необходимо строить на Шулявке. Фото: Э. Солдатова
Сколько всего стоила реконструкция развязки на Шулявке в 2008 году?
В ценах 2008 года 300 млн грн — 150 млн грн сами работы по реконструкции и 150 млн грн работы по перенесению производства цеха завода “Большевик”. Но поскольку потом были приняты изменения в законодательство, и литейное производство в центре города было запрещено, то это значительно удешевило проект “клевера” — нужно заплатить только за снос здания цеха.
Во сколько сейчас оцениваете строительство развязки на Шулявке?
По нашему мнению, это 400 млн грн на сегодня. Но по ТЭО проекта “клевера” стоимость строительства 830 млн грн. Я не знаю, откуда взялась эта цифра. Возможно, из-за того, что для реконструкции ICDI — разработчик ТЭО — предлагает металлические конструкции пролетных строений, тогда как мы предлагали сборный железобетон.
Однако эти 830 млн грн не включают стоимость сноса 5-го цеха завода “Большевик“, который все еще находится в собственности Фонда госимущества.
На сегодняшний день я не владею информацией по данному вопросу. Знаю об этом только из СМИ.
Почему же тогда развязка не была построена 10 лет назад?
В 2008 году начался экономический кризис, и вопрос о реконструкции Шулявки решили отложить. Потом в 2010 году снова в Киеве поменялась власть, и Шулявская развязка выпала из всех планов социально-экономического развития города аж до 2014 года.
Однако в 2011 в Киеве начали реализацию других амбициозных проектов. Например, развязки “турбина” на мосту Патона. Виктор Петрук утверждает, что она была построена по приказу Клюева. Действительно ли так было?
Эту развязку построили не по приказу Клюева, а при его участии. Клюев был вице-премьер-министром, и распределяли деньги они. В 2010 году были президентские выборы, и Янукович набрал в Киеве не очень много голосов. Поэтому решили на Киев кинуть побольше субвенций. Были подняты программы развития города. Среди развязок была и “турбина”.
До строительства этой развязки, если ехать из Конча-Заспы, то этот левый поворот постоянно забивал проезжую часть. Поэтому сначала планировали расширить существующую дорогу. Но победила идея полностью реконструировать развязку, когда я подключил еще более высокие ранги. Я говорю: “Ребята, давайте сделаем то, что положено, реконструируем развязку”. И тогда все согласились — да, давайте, сделаем развязку. Ее сделали буквально за полгода. Начали в 2011 году, в 2012 — закончили.
Кстати, эта развязка, если во всех справочниках смотреть, самая большая по пропускной способности. Это единственный въезд в город вечером с левого берега. Но в связи с тем, что она нетрадиционна для водителя, то некоторое время там были проблемы.
Сколько денег ушло на строительство “турбины”?
260 млн грн государственных субвенций. Еще 140 млн грн ушло на развязку на проспекте Науки, а также 500 млн грн — на Почтовую площадь. Но по Почтовой там и государство, и город финансировали. Но более детально рассказать не могу — мы не занимались этим объектом.
В 2010 году появился еще один проект реконструкции Шулявки. Он еще известен как проект Петрука. Что вы думаете об этом проекте?
Тут следует уточнить формулировки, не проект — схема транспортной развязки. Да, в 2010 году Петрук приходил ко мне со своей схемой реверсного кольца. Я предложенную схему прочертил.
В результате она несколько увеличилась в размерах и зацепила станцию метро, тот же 5-й цех, жилой дом по Довженко, построенный в 1930-х годах, и даже торговый центр “Космополит” на Гетьмана.
Эта развязка входит в категорию транспортных развязок, которые называются “разноуровневая развязка с распределительным концом посредине”. Ноу-хау этой развязки — реверсное движение, которое при постройке этого кольца, превратится в стандартное кольцо. Если же оно останется с реверсным движением, то там надо будет поставить 4 светофорных объекта. В этом и разница между кольцевым пересечением и перекрестком — кольцевое пересечение предусматривает, что убираются точки пересечения, и эти линии заменяются линиями переплетения потоков, то есть сначала они сливаются, а потом где-то расходятся. Потому что точки пересечения — это наиболее опасные и наиболее тяжкие при совершении дорожно-транспортных происшествий. Для этого их заменяют линиями переплетения — наиболее безопасными.
Проект трехуровневой развязки Виктора Петрука
В случае Петрука из-за того, что слишком короткие расстояния, получаются точки пересечения потоков, которые придется регулировать светофорным объектом на каждом въезде.
Когда мы встретились с Петруком, я объяснил, что его схема не вмещается в геометрические параметры существующей застройки, у нее низкая пропускная способность. Он продолжал настаивать на разработке своего варианта. Тогда я спросил его: “Вы хотите услышать мои замечания или хотите увидеть это в бетоне”. Он ответил, что хочет увидеть это в бетоне.
По вашему мнению, развязку Петрука можно построить?
В принципе, все можно построить, главное цена. Мы предлагали развязку, которая предполагает ремонт путепровода и строительство съездов на Гетьмана. В случае с господином Петруком: путепровод, тоннель, кольцо и все съезды.
В 1970-х годах была мировая практика делать транспортные развязки, чтобы на одной транспортной развязке все направления развязать. Но это — как тушить пожар бензином. Водитель, понимая, что на этой транспортной развязке он может повернуть в любом направлении, выбирает маршрут с использованием этой транспортной развязки, приводит к увеличению интенсивности транспорта на ней, и проблема увеличивается.
То есть вы считаете, если на Шулявке построить такую развязку, здесь будут большие пробки?
Верно. Тогда увеличивается поток транспорта, который здесь не нужен. Это то же самое, что пустить все транзитные потоки через Крещатик. Вместо того чтобы строить вокруг окружную дорогу, мы почему-то хотим на проспекте Победы, который выходит прямо на Крещатик, построить еще одну развязку, которая увеличит поток транспорта.
Если эту развязку можно было не трогать еще лет 30, так почему же, по вашему мнению, Шулявский мост упал в 2017 году?
Упал не мост, упали карнизные блоки. Это декорации, и на несущую способность это никак не влияет. Они обвалились потому, что арматура, на которую повешена эта декоративная часть, проржавела.
А что стало причиной этого?
Если на арматуру попадает вода, лед, всякая грязь, то она ржавеет. Что касается Шулявки, то здесь недостаточно следили.
В связи с тем, что объект поставили на ремонт еще во времена Омельченко, то перестали тратить на него эксплуатационные деньги, поэтому это проржавело и отвалилось.
Хотя дешевле же было поддерживать мост в надлежащем состоянии, чем делать реконструкцию. Но самая большая проблема Украины это то, что эксплуатационные затраты у нас минимальные, по остаточному признаку.
В 2017 году городские власти решили реконструировать развязку по вашему проекту. Однако за 10 лет проблема с 5 цехом “Большевика” не была решена. Как вы предлагаете ее решать?
Свой вариант мы разработали в 2008 году на стадии проекта, и больше к нему не обращались. Когда в 2017 году ко мне пришли и предложили участие в градсовете по Шулявке, то мы передали планшет разработчикам. Важный момент — мы не разрабатывали рабочую документацию, и городская администрация была в курсе этого.
Сейчас все проектные работы — ТЭО, проект и рабочую документацию — разрабатывает ICDI.
А сколько времени нужно для строительства развязки?
Есть нормативный срок строительства, который рассчитывается на один бульдозер, на один эскалатор, на одного прораба, а есть срок строительства реальный. Когда приходит опытная организация, у которой этот объект уже не первый и за плечами не один десяток подобных объектов, она знает, сколько туда выделить людей и не бить по одной свае в неделю, а забуриться сразу несколькими установками.
Поэтому мне кажется, что полтора года — очень хороший срок. Если начнут сносить развязку в январе, то до 2020 года, до выборов мэра, думаю, успеют.
Виктор Петрук не против проведения еще одного архитектурного конкурса по Шулявской развязке. Какое ваше мнение по этому поводу?
Архитектурные конкурсы проводят на объекты архитектуры. Это объект инженерно-транспортной инфраструктуры, поэтому к архитектурным конкурсам не имеет никакого отношения.
Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram
Источник: delo.ua
