Почему для развития грузовых авиаперевозок недостаточно одного желания аэропортов и местных властей, и с кем придется конкурировать украинским проектам авиационных карго-хабов
В первой части материала о перспективах развития грузовых авиационных перевозок в Украине Delo.UA рассказало о проектах развития грузовой инфраструктуры аэропортов Украины, которые появились в нынешнем году. Во второй части внимание уделено привлечению перевозчиков, грузов, конкуренции с другими странами и спросу на услуги авиаперевозки в Украине.
На сегодняшний день фактически единственный действующий грузовой авиатерминал Украины находится в МА “Борисполь”. Его руководство, с целью развития этого направления деятельности, намерено сделать ставку на доставку товаров, приобретенных через интернет. Другие опрошенные эксперты соглашаются, что транзит “восток-запад” будет основным вектором доставки грузов авиатранспортом в Украину или через нашу территорию в страны Европы. Однако отмечают, что и внутренний рынок должен потреблять товары, доставленные самолетами.
Чьи крылья?
Желательно, чтобы в аэропорту обосновалась “якорная” авиакомпания, которая специализируется на грузовых авиаперевозках. Например, сейчас в “Борисполе” активно работают украинская “Международные авиалинии Украины” (МАУ) и немецкая DHL.
А для перевозки небольших грузов и почтовых отправлений используются пассажирские самолеты других авиакомпаний. Так, в пресс-службе “Укрпошты” сообщили, что компания “работает с ключевыми авиалиниями, которые готовы перевозить почтовые отправления, а именно MAУ, KLM, AirFrance, Lufthansa, Turkish Airlines, BelAvia, AirBaltic, Silkway, LOT”.
МАУ, которая является для “Борисполя” базовым пассажирским авиаперевозчиком, в прошлом году перевезла более 19 тыс. тонн грузов. Это почти половина от всего объема грузов, отправленных через украинские аэропорты. За 9 месяцев текущего года уже перевезено 17,6 тыс. тонн. “Наибольшие объемы грузов и почты, которые перевозит МАУ, обрабатываются в Международном аэропорту “Борисполь””, — уточняют в пресс-службе компании в комментарии для Delo.UA. Порядка 40% грузооборота — транзит.
При этом в МАУ отмечают, что мощности самого большого аэропорта страны не в состоянии выдержать возрастающую нагрузку. “Доля рейсов авиакомпании, которые не обеспечиваются ресурсами инфраструктуры грузового терминала аэропорта, в общем обороте ежедневных рейсов на вылет достигла 25%”, — отмечают в компании.
Однако грузовые перевозки для авиакомпаний экономически более привлекательны, чем пассажирские. В “Международных авиалиниях Украины” отмечают, что их рентабельность может достигать 3-5% и более против 1,5-2% в пассажирских авиаперевозках. “В зависимости от предоставляемых экспресс или эконом услуг перевозки, генерального или специального типа груза”, — уточняют в пресс-службе компании.
Основными конкурентами в МАУ называют международных авиаперевозчиков. Однако без них развивать этот сегмент перевозок в отечественных аэропортах не имеет смысла.
Разгрузка и погрузка грузового самолета DHL
Откуда грузы?
В МАУ рассказывают, что их основными клиентами являются сертифицированные грузовые агентства, которые обеспечивают связь с рынком грузоотправителей и организацию подготовки груза к перевозке воздушным транспортом. “И, конечно же, МАУ активно работает с мировыми логистическими операторами. У авиакомпании действует глобальный контракт с Federal Express Europe, DP Germany по транзиту товаров для e-commerce через Украину. Налажены контакты с отечественными лидерами экспресс-доставки — Meest Group, “Нова Пошта””, — говорят в национальном авиаперевозчике.
Однако существующего грузооборота мало для обоснования инвестиций в расширение инфраструктуры.
Два года назад Евгений Дыхне, первый заместитель генерального директора МА “Борисполь” в колонке для Liga.net писал: “Инвестировать в технологии самостоятельно нет смысла — не имеем нужного количества грузов. А пока нет необходимого объема грузов, мы не имеем права вкладывать в это средства”.
Поэтому тогда аэропорт планировал привлечь профильную международную, использующую для перевозок грузовые самолеты компанию. Среди потенциальных партнеров Евгений Дыхне назвал DHL и FedEX.
Уже в текущем году поднимался вопрос возможного сотрудничества Qatar Airways Cargo, которая имеет собственный флот из 25 грузовых самолетов и терминал в Дохе (Катар), который обрабатывает более 2 млн тонн грузов в год.
Авиационный эксперт Кирилл Новиков подтверждает, что логистические центры преимущественно управляются независимыми командами и предоставляют услуги хранения и отправки/получения. “Украинские почтовики только учатся создавать такие центры, но компании “Нова Пошта” и Meest Group уже имеют опыт”, — поясняет Новиков.
Топ-10 грузовых авиакомпаний мира в 2017 году, млн т·км
| 1 | Federal Express | 16851 |
| 2 | Emirates | 12715 |
| 3 | United Parcel Service | 11940 |
| 4 | Qatar Airways | 10999 |
| 5 | Cathay Pacific Airways | 10772 |
| 6 | Korean Air | 8015 |
| 7 | Cargolux | 7322 |
| 8 | Lufthansa | 7317 |
| 9 | Air China | 6701 |
| 10 | Singapore Airlines | 6592 |
Источник: IATA
Украинский акцент
Развитие грузового авиасообщения должно идти не только в режиме транзита, но и обеспечивать поставки на внутренний рынок. Тем более, что украинские потребители освоили покупку товаров напрямую в Азии и Северной Америке через электронные торговые площадки.
В “Международных авиалиниях Украины” отмечают опыт работы с “Укрпоштой”, называя ее ярким примером сотрудничества частного и государственного бизнеса логистики. В “Укрпоште” уточнили Delo.UA, что в 2017 году в совместном проекте с МАУ и МА “Борисполь” компания обработала более 1 млн кг отправлений. “Если бы был доступен новый карго-терминал, этот показатель можно было бы умножить в 2-3 раза уже в ближайшие года”, — отмечают в государственном почтовом операторе.
Частные игроки почтового рынка Украины также наращивают перевозки авиатранспортом. “Авиадоставка в этом году, в сравнении с 2017, выросла примерно на 40%, но мы считаем, что нам еще есть куда расти. Потенциал развития грузоперевозок авиатранспортом огромен. Рынок требует скорости доставки, а в случае международных перевозок скорость — это авиатранспорт”, — говорит Андрей Савка, директор Nova Poshta International (международный экспресс-перевозчик).
“Укрпошта” 75% международной корреспонденции отправляет и получает авиаканалом. Остальные 25% — это или полностью наземный путь или комбинированный (наземный + авиа).
“В 2016 году у “Укрпошты” было 74 страны с маршрутами для закрытых депеш (это формат когда мешки с почтой следуют без дополнительно сортировки в страну назначения), в 2018 таких стран 86; а в 2019 их должно быть 104. Каждый год “Укрпошта” увеличивает на 20-25 % общий перевозимый тоннаж”, — рассказали в государственном почтовом операторе. Согласно информации пресс-службы компании, сейчас 100% входящей и исходящей почты обслуживает МА “Борисполь”. “Однако “Укрпошта” имея 4 ММПО (места международного почтового обмена; то есть специализированные таможенные посты для таможенного оформления почты) в Киеве, Львове, Одессе и Чопе, хотела бы в 2019 году расширить возможности для вылета в регионах”, — говорят в компании.
Алексей Тараненко, операционный директор “Нова Пошта”, считает, что грузовые хабы должны быть в каждом городе-миллионнике Украины — это позволит развивать экспресс-доставку между ними.
Среди наиболее интересных городов для создания карго хабов в “Нова Пошта” называют Киев. “Мы считаем, что более целесообразно развивать грузовой хаб на базе не “Борисполя”, а какого-либо другого регионального аэропорта. Лучше развести пассажирские потоки с грузовыми, поскольку их пересечение только мешает грузовой авиалогистике и усложняет ее. Кроме Киева потенциально могут быть интересны Одесса, Харьков, Днепр, Львов”, — говорит Алексей Тараненко.
Конкуренты
Следует помнить, что соседние страны сейчас более успешны в сегменте грузовых авиаперевозок. И с ними придется как-то конкурировать. В первую очередь это аэропорты Польши, Венгрии и Турции. “Также не следует забывать о Беларуси, которая выгодно воспользовалась войной Украины и России, и продолжает развивать главный аэропорт — Минск. Все эти страны осознают важность скоростной доставки, особенно в условиях развития цифровых технологий и потребностей онлайн-покупателей”, — говорит авиаэксперт Кирилл Новиков.
По информации “Укрпошты” логистические компании сегодня используют такие альтернативные аэропорты Европы, как Варшава, Вена, Франкфурт. После этого грузы доставляют в Украину автомобильным транспортом.
В МАУ среди основных конкурентов Украины называют Варшаву, Франкфурт и Стамбул.
Отметим, что структура польского рынка грузовых авиаперевозок чем-то похожа на украинскую — там тоже доминирует один аэропорт. По данным Управления гражданской авиации (Польша), в 2017 году все польские аэропорты перевезли чуть менее 107 тыс. тонн грузов (+12% год к году). В I полугодии текущего года количество перевезенных грузов увеличилось на 8% до 54 тыс. тонн. Почти 80% идет через варшавский аэропорт им. Шопена. Однако, судя по отзывам участников рынка, уровень организации процессов у наших западных соседей гораздо выше.
Работа терминала Turkish Cargo в Стамбуле
Строительство и правила
За счет чего Украина сможет перетянуть клиентуру у соседей?
“Безусловно, конкурентным преимуществом будет скорость, однако для этого государству нужно уделить наконец-то больше внимание развитию инфраструктуры для грузовых перевозок в главном аэропорту страны”, — акцентируют в “Международных авиалиниях Украины”.
В Nova Poshta International кроме недостаточно развитой инфраструктуры указывают на:
- медленную обработку коммерческих грузов;
- отсутствие прямого авиасообщения с крупнейшими грузовыми хабами в мире (например, при доставке из Гонконга в Украину, грузы проходят несколько аэропортов);
- присутствие в Украине не всех крупнейших грузовых авиакомпаний;
- сложность и затянутость таможенных процедур.
“Необходимо в первую очередь ускорить загрузку самолета, сократить количество промежуточных осмотров, расширить штат персонала. Потеря даже 2-3 часов для экспресс-доставки недопустима, у нас это может растягиваться на несколько дней”, — сетует Андрей Савка, директор Nova Poshta International.
Большинство опрошенных экспертов и участников рынка достаточно осторожно высказываются о роли государства и, в частности, таможни.
Однако именно от того, насколько оперативно и четко будут работать таможенные посты в аэропортах, зависит желание и возможность крупных международных компаний работать с Украиной. То есть нужны четкие, прозрачные и выполняемые правила игры.
Поэтому пока еще рано говорить о том, что перечисленные в первой части обзора проекты станут реальностью уже в ближайшее время.
Пока необходимо провести огромное количество подготовительных процедур. Например, аэродром КП “Белоцерковский грузовой авиационный комплекс” (БГАК, Белая Церковь Киевская обл.) сейчас не имеет международного статуса. Поэтому из 500 самолетов, которые ежегодно прилетают сюда на обслуживание и ремонт, около половины вынуждены сначала совершить посадку в одном из соседних аэропортов, которые имеют такой статус. Там экипаж иностранных самолетов проходит все необходимые пограничные процедуры. И только после этого выполняют перелет в Белую Церковь. Похожая процедура применяется для растаможивания запчастей, необходимых для ремонта самолетов на территории БГАК.
“Это значительно влияет на стоимость и сроки осуществления ремонтных работ. Отсутствие статуса международного аэропорта сдерживает развитие объекта. Когда Министерство инфраструктуры и Кабмин присвоят БГАКу международный статус — это станет сигналом для инвесторов, что у нас серьезные намерения”, — резюмирует Виктор Шевченко, генеральный директор ZAMMLER GROUP, которая участвует в проекте развития аэродрома в Белой Церкви.
Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram
Источник: delo.ua
