Delo.UA поспілкувалось з автором одного з чотирьох проектів реконструкції розв’язки на Шулявці Віктором Петруком про те, навіщо він продовжує боротись за свій проект
Містобудівна рада ще у травні минулого року вирішила, що Шулявський міст реконструюють за проектом “чотирилисника”. Цей проект запропонував “Київміськдорпроект”. Відтоді минуло 1,5 року, однак будівельники досі не почали розбирати “втомлений” міст. Спершу початок будівельних робіт призначили на травень, потім перенесли на листопад. Остання дата розбирання мосту, яку озвучила міська влада, — початок 2019 року.
Водночас автор альтернативного проекту реконструкції Шулявської розв’язки Віктор Петрук весь цей час продовжує відстоювати запропонований ним проект трирівневої розв’язки. За час кампанії запустили три петиції, дві з яких набрали необхідну кількість голосів. Delo.UA поспілкувалось з Віктором Петруком, щоб дізнатись, чому місто не поспішає зносити Шулявський міст, і як Петрук планує боротись за трирівневу розв’язку
КМДА планувала знести Шулявський міст у листопаді цього року. Але від цих планів відмовились, сьогодні називають січень наступного року. Чому, на вашу думку, відмовились від попередніх планів?
Наразі замовник не має необхідної проектної документації на “чотирилисник” (затвердженний проект реконструкції Шулявського шляхопроводу — Ред.). Техніко-економічне обґрунтування є, проект є, а робочої документації — немає. Затверджений КМДА проект — це лише своєрідний конспект, де тезово описані основні проектні рішення. Будувати по конспекту не можна.
Виконробам і будівельникам потрібна робоча документація, і вона все ще не розроблена.
Якщо розпочати будівельні роботи негайно, на демонтаж естакади підряднику потрібно 1-1,5 місяці. Тобто її розібрали б до Нового року. А далі будувати нічого.
За найбільш оптимістичними прогнозами монтаж нової естакади може розпочатись не раніше квітня 2019 року.
Якщо б будівництво розпочалось в листопаді 2018 р., то місто просто зупинилося б на півроку, що викликало б відповідну негативну реакцію громади.
Тоді коли може бути розроблена проектна документація?
Перші креслення мають бути до квітня. Особливість робочої документації в тому, що їй вже не треба проходити експертизу, а розроблятись вона може поетапно, від фундаментів до верхнього покриття, паралельно будівництву.
Варто зауважити, що відповідальні чиновники КМДА помилково вважали, що проектна документація на “чотирилисник” розроблена інститутом “Київдормістпроект” ще у 2008 році.
Коли у 2017 році постало питання про передачу проектної документації від “Київдормістпроекту” до субпідрядника нового генерального проектувальника Шулявської розв’язки — інституту ICDІ, виявилось, що є лише декілька картинок, а всю проектну документацію треба розробляти з нуля, чим інститут ICDI сьогодні і займається. Інститут ICDI також є розробником ТЕО трирівневої розв’язки.
Візуалізація трирівневої розв’язки Віктора Петрука
Як відомо, ви продовжуєте боротись, щоб Шулявський міст реконструювали за вашим проектом трирівневої розв’язки. На якому етапі робота над трирівневою розв’язкою?
Станом на сьогодні завершується експертиза ТЕО трирівневої розв’язки. Очікуємо на позитивний висновок.
Мені здається, що міська влада свідомо та довго затягувала передачу ТЕО трирівневої розв’язки в експертизу. ТЕО було передано до КП “Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва” та до Департаменту містобудування та архітектури КМДА ще в листопаді минулого року.
У 2017 році перший заступник голови КМДА Геннадій Пліс давав доручення Дирекції передати ТЕО в державну експертизу, а Департаменту містобудування та архітектури — розглянути ТЕО на містобудівній раді. Проте далі “Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд” та Департаменту містобудування та архітектури справа не пішла.
Лише влітку передали ТЕО трирівневої розв’язки у приватне експертне бюро. До того ж експертиза, як і розробка стадії ТЕО, відбувається за приватні кошти.
Місяць тому мер Києва Віталій Кличко звільнив Максима Калініна з його посади без детального формулювання. Зараз його функції виконує заступник. На вашу думку, чому Кличко звільнив Калініна? Чи пов’язане це з Шулявською розв’язкою?
Це лише кадрова ротація. Справжньої причини звільнення ми, напевно, не дізнаємось.
Мені здається, що останньою краплею мало бути незадовільне засвоєння коштів на будівництво Подільського мосту. У 2017 році передбачалось виділити 1,136 млрд грн на будівництво мосту, а постанова уряду передбачала списання податкових зобов’язань Києва в обсязі коштів, витрачених на будівництво мосту, але не більше 1,136 млрд. Граючись в тендери, Калінін втратив час, через що зміг засвоїти за рік лише 512 млн грн, з перехідними авансами на 2018 р. Тобто Київ у 2017 році одночасно недоотримав 50% від запланованого будівельного обсягу Подільського мосту та списання боргів на понад 0,5 млрд грн.
А чи не розглядаєте ви варіант, що мер усе-таки повернеться до проекту трирівневої розв’язки після звільнення Калініна?
Поки що я передумов до цього не бачу. У мера була можливість прийняти рішення на користь трирівневої розв’язки влітку цього року. В травні ми досягли публічної домовленості з Віталієм Кличко, про організацію фахового інженерно-архітектурного порівняння трирівневої розв’язки та “чотирилисника” у форматі закритого архітектурного конкурсу.
Пропонувалось зібрати фахове журі з шести іноземних інженерів-транспортників — по три особи від нас та від КМДА під головуванням Віталія Кличка чи його заступника з транспорту Дмитра Давтяна.
Ми, зі свого боку, сумлінно запропонували до складу комісії три кандидатури: доктора Лутца Фойгта — керуючого директора компанії Baugrund Dresden ingenieurgesellschaft mbH, що спеціалізується на будівництві фундаментів, мостів, тунелів, підземних споруд, автомагістралей і доріг, Уве Бернштейна — директора компанії BTB Ingenieurgesellschaft mbH, що спеціалізується на інжинірингу в галузі будівництва мостів та тунелів, та Даніеля Вольфа — представника компанії A+S Consult GmbH у Східній Європі, що спеціалізується на транспортному консалтингу, моделюванні та дистрибуції відповідного програмного забезпечення.
Мер збирався запросити свою частину фахівців через колишнього держсекретаря міністерства транспорту Німеччини Райнера Бомбу.
У червні цього року мер публічно підтвердив, що німецькі фахівці вже пакують валізи, та з дня на день будуть в Києві. На жаль, це виявилось неправдою. Німецькі фахівці до Києва не збирались, бо їх ніхто не запрошував. Натомість нам почали розповідати неймовірні історії про те, що перемовини ведуться з італійцями, канадцями та японцями.
За три місяці міська адміністрація так і не запропонувала жодної кандидатури до експертної групи та нікого з фахівців не запросила до Києва.
Але у вересні Віталій Кличко знову зібрав міський актив, який лобіює “чотирилисник”, та прийняв рішення продовжувати його будівництво.
А що це за лобі? Хто до нього входить? Які їх аргументи?
Насамперед, йдеться про голову “Київавтодору” Олександра Густєлєва.
Раніше активну участь в цьому також брав Володимир Воробйов — колишній директор інституту “Київдормістпроект” та ПАТ “Київпроект”.
До Леоніда Черновецького “Київпроект” був провідним комунальним проектним підприємством, фактично монополістом. Після того як інститут вивели з комунальної власності та перетворили на акціонерне товариство, окремі його підрозділи продовжували займати монопольне становище на ринку. Зокрема, “Київдормістпроект” залишався монополістом завдяки прямій стежці, протоптаній Володимиром Воробйовим прямо в Кабінет міністрів через Юрія Аністратенка — колишнього заступника голови секретаріату Миколи Азарова.
“Турбіна” на мосту Патона з’явилась не тому, що вона була потрібна місту, чи стояла в планах на реконструкцію, а через анекдотичну ситуацію: колишній віце-прем’єр Андрій Клюєв, дорогою з Конча-Заспи на Печерськ, потрапив в пробку. Клюєв викликав Попова. Попов — Воробйова, і за 5 хвилин питання про реконструкцію цієї розв’язки було вирішене.
Активність Володимира Воробйова в боротьбі проти трирівневої розв’язки останніми роками, сильно знизилась, але у лютому 2017 року естафетну паличку в нього раптом прийняв Олександр Густєлєв — директор КП “Київавтодор”. Хоча “Київавтодор” не мав жодного стосунку до проектування та будівництва цієї розв’язки.
Чому?
Олександр Густєлєв як директор КП “Київавтодор” — головний відповідальний за аварійне обвалення шляхопроводу 27 лютого 2017 року. Саме в його підпорядкуванні знаходиться КП “Київавтошляхміст”, яке відповідає за належну експлуатацію та технічний стан всіх шляхопроводів міста.
Воно мало дбати про підтримання належного технічного стану Шулявського шляхопроводу до початку його реконструкції, але фактично з 2008 року просто припинили його експлуатацію в очікуванні початку реконструкції.
Згідно зі звітом обстеження шляхопроводу, обвалення шляхопроводу в 2017 році сталось не через пожежі, а через недбалість КП “Київатошляхміст”, яке роками не прибирало сміття з дощеприймальних лотків. Це пряма відповідальність Густєлєва, який з квітня 2015 року очолює “Київавтодор”. Але Густєлєв переклав відповідальність на Іллю Сагайдака, який жодного стосунку до обвалу шляхопроводу не мав.
Оскільки в цій ситуації необхідно було продемонструвати тверду управлінську волю, не втративши політичного балансу, було прийнято компромісне рішення про звільнення Олександра Густєлєва (хоча його так і не звільнили — Ред.) з одного боку, та Іллі Сагайдака з Максимом Шкуро — з іншого. При цьому якщо Густєлєв ніс пряму відповідальність за власну бездіяльність, Сагайдак — опосередковану відповідальність як заступник голови КМДА з питань транспорту, то Шкуро — голова Солом’янської РДА, взагалі не мав жодного стосунку до шляхопроводу, якщо не рахувати того, що половина шляхопроводу лежить у Солом’янському районі.
З цього моменту Олександр Густєлєв став локомотивом боротьби проти трирівневої розв’язки та у просуванні “чотирилисника” у міській адміністрації.
Які зараз аргументи у Густєлєва?
Останній раз, коли я зустрічався з Густєлєвим, намагаючись привернути його увагу до транспортного аналізу обох рішень, він заявив: “Я не вважаю Шулявку тим вузлом, який треба аналізувати”. На цьому дискусія щодо порівняння ефективності розв’язок була закрита.
Натомість головна стратегія директора “Київавтодору” полягає у гуртуванні консолідованої “інженерної думки” щодо принципової неможливості будівництва трирівневої розв’язки. Для цього він водить на наради в КМДА “хороводи” представників міських інженерних служб, від яких ласкою та погрозами вимагає засвідчити його власну думку, видаючи її за консенсус інженерних служб. Він називає це “командною роботою”.
Моя контрстратегія полягає у “висмикуванні” окремих служб з цього “хороводу” та детальному розборі з їхніми інженерами проектних матеріалів.
Завдяки цій стратегії ми отримали погодження Національної поліції та КП “Київдорсервіс”, щодо відповідності схеми організації дорожнього руху трирівневої розв’язки за ПДР України та належної безпеки руху. Змінили думку представників “Київгазу” з неприйнятності перенесення магістральних газопроводів у зв’язку з будівництвом трирівневої розв’язки на підтвердження однозначної потреби реконструкції газопроводу, оскільки існуючий газопровід лежить з 1949 року.
Зараз у Густєлєва залишився останній потужний союзник — КП “Київський метрополітен”. На останній нараді у мера, на якій вирішувалось питання вибору проекту, головний інженер метрополітену Віктор Виговський заявив чотири зауваження до проекту трирівневої розв’язки та зробив заяву, не підкріплену інженерними аргументами, що у випадку будівництва трирівневої розв’язки метрополітен змушений буде закрити станцію “Шулявська”.
Я неодноразово звертався до гендиректора метрополітену Віктора Брагінського з проханням вплинути на ситуацію та прискорити розгляд матеріалів. Тричі домовлявся про особистий прийом, і тричі в останній момент Брагінський ухилявся від зустрічі.
П’ятий цех заводу “Більшовик”, який пропонується знести для зведення “чотирилисника”
Чому так?
Мені здається, що керівник метрополітену хибно розуміє тлумачення терміну “працювати у команді”. Він був особисто присутнім на нараді, на якій приймалось остаточне рішення, не може не знати, що мер особисто боровся за трирівневу розв’язку. Лише тверда позиція КП “Київський метрополітен” та гучна заява головного інженера метрополітену змусила його змінити думку.
Блокуючи погодження проекту трирівневої розв’язки у КП “Київський метрополітен”, Віктор Брагінський грає не у команді мера, а у команді Олександра Густєлєва, який дискредитує мера своїми незграбними діями з просування архаїчного проекту.
Однак Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд оголосила тендер на 608 млн грн, а не 830 млн, як це передбачалось в ТЕО “чотирилисника”. Чому?
На момент оголошення тендеру стала відома попередня вартість “чотирилисника”, згідно з розробленим ТЕО — 811 млн грн. Проте бюрократична машина КМДА дуже неповоротка, а тому ніяких змін в низку розпорядчих актів вносити не стали.
Таким чином, учасники конкурсних торгів завзято змагались один з одним, зменшуючи ціну, яка була вирішальним критерієм вибору переможця, цілком усвідомлюючи, що заявлених грошей на реконструкцію не вистачить і замовник змушений буде підписати з генпідрядником додаткову угоду про дофінансування в необхідному обсязі.
У жовтні цього року група активістів на чолі з Олександром Мазуркевичем подала в суд на КМДА. Вони вимагають зупинки будівництво розв’язки на Шулявці. Як ви оцінюєте перспективи такого позову?
На сьогодні відбулись два попередніх засідання. 11 грудня має відбутись перше судове засідання по суті позову. Це позов про відміну затвердження проекту “чотирилисника”. Паралельно ми готуємо ще один позов до суду, який буде більш всеохоплюючим.
По-перше, міська влада обрала “чотирилисник” без архітектурного конкурсу. Це є порушенням закону про архітектурну діяльність. По-друге, Департамент містобудування та архітектури КМДА неправомірно видав містобудівні умови та обмеження, які до того ж одразу були порушені замовником та генеральним проектувальником. Вони не мали права приступати до проектування, до вирішення майнових питань з заводом “Більшовик”. Ці питання досі не вирішені і в найближчій перспективі вирішені не будуть через юридично обґрунтовану відмову Фонду державного майна України.
Це означає, що Густєлєв втягує мера в будівництво, яке може тривати десятиліттями. До виборів Кличко точно не встигне.
Проект влаштування тимчасового регульованого перехрестя на Шулявці, яке пропонує Віктор Петрук
Яке ви бачите вирішення цієї проблеми?
Шулявський шляхопровід має бути демонтований цієї зими. Це питання техногенної безпеки. З іншого боку, будувати за 830 млн грн архаїчний “чотирилисник”, який не дасть жодного транспортного ефекту, місто не може собі дозволити.
Ми проробили проект влаштування тимчасового регульованого перехрестя на Шулявці. В цьому рішенні немає лівого повороту зі Святошино на Дорогожичі, який пропонується організувати через вулицю Дегтярівську. В такому варіанті пропускна спроможність перехрестя абсолютно еквівалентна пропускній спроможності існуючої розв’язки при дещо нижчому швидкісному режимі.
В такому вигляді це перехрестя може функціонувати скільки завгодно довго, доки мерія не проведе незалежний експертний аналіз проектів, закритий або навіть відкритий міжнародний конкурс на краще проектне рішення.
У липні 2018 року я запустив петицію №8057 з відповідними пропозиціями. Але після домовленостей з мером щодо кращого проектного рішення, ми відмовились від просування цієї петиції, і вона, на відміну від двох попередніх, набрала лише 3400 голосів. Нині я не бачу потреби перезапускати петицію знову. Пропозиції відкриті, і вони — на столі у мера.
Не пропустите самые важные новости и интересную аналитику. Подпишитесь на Delo.ua в Telegram
Источник: delo.ua
