Глава Комитета цифровой инфраструктуры и связи при Мининфраструктуры Станислав Гвоздиков о самой наболевшей транспортной проблеме городов
В 2018 году, по данным Госслужбы статистики Украины, автомобильным транспортом было перевезено почти 1,91 млрд пассажиров. Насколько корректны эти цифры, сказать сложно, потому как государство очень приблизительно рассчитывает (если рассчитывает вообще), сколько пассажиров было перевезено в пригородных, внутриобластных, межобластных маршрутках.
Перевозки маршрутками — прибыльный, но далеко не всегда легальный бизнес. Например, объем рынка только Киева и Киевской области составляет около 10 млрд грн в год. Сюда входят городские, пригородные, внутриобластные, межобластные маршрутки. В бюджет из этих денег должно поступать 22—30% предусмотренных законодательством налогов и сборов. Если обобщить, то бюджеты разных уровней (город, район, область) недополучают в год около 2—3 млрд грн от транспортных компаний в виде налогооблагаемой выручки за транспортные услуги.
В чем проблема?
Самый большой “бич” маршрутный перевозок — это “спринтеры”. Эти “автобусы” ежедневно набирают пассажиров под вокзалами и доставляют в любой город страны.
Но в чем проблема? Дело в том, что на маршрутах длиной более 70 км должны курсировать автобусы вместительностью 50-60 мест. Использовать “спринтера” — это нарушение транспортного законодательства. Такой транспорт по своему классу не предусмотрен законодательством для перевозки пассажиров на маршрутах общего пользования.
В теории решить эту проблему могла “Укртрансинспекция”. В помощь инспекции уже созданы электронный кабинет перевозчика и электронный кабинет водителя. В ведомстве даже отчитались, что в 2018 году в госбюджет по основным показателям деятельности “Укртрансбезопасности” поступило 135,75 млн грн, что вроде как на треть больше, чем в 2017 году. Это не только проверка маршруток, но и проверка габаритно-весового контроля, таксистов и т. д.
Но указанная сумма от наложения штрафных санкций — это капля в море.
Часто по каким-то непонятным причинам из общего количества админпротоколов, переданных “Укртрансинспекцией” в суд для взыскания штрафов, оплачивается всего небольшая часть, а по остальным штрафам суд отказывает. “Укртрансинспекция” держит у себя часть актов 20-30 дней, после подает их в суд. Суд не может быстро рассмотреть эти дела, а когда уже суд принимает решение о наложении штрафов, срок дела заканчивается.
Проверки идут выборочно, большинство протоколов составлены таким образом, что перевозчики их легко обжалуют в судах. Поэтому из-за таких проверок на трассе водителям добавилась бумажная волокита, чтобы не нарваться на штраф в 400-500 грн.
При остановке “спринтеров” в инспекции проверяют только документы на перевозку, могут поинтересоваться наличием аптечки и огнетушителя. За треснутое стекло в автобусе или же сломанные двери — инспектор “Укртрансинспекции” может сделать замечание, но не больше.
Что делать?
Первое — открыть все реестры. Все наборы данных должны быть максимально доступны и упорядочены.
Что это значит? В Украине не так давно разработали электронный кабинет перевозчика и электронный кабинет водителя.
Если ввести в электронном кабинете перевозчика номер автобуса, можно увидеть данные по лицензиям. Однако в кабинете нет информации о марке и классе автобуса.
Как указано выше, “спринтер” — это класс автобуса М2 (не более 5 тонн), а автобусы типа “Богдан” — это класс М3 (более 5 тонн). Закон “О транспорте” гласит, что на городских маршрутах должны быть автобусы класса М3 и выше. И получается, что нелегальные “спринтеры” хитрым методом остаются в законном поле.
Если же в кабинете перевозчика будут указанны данные о марке и классе автобуса, любой полицейский останавливает такой автобус, проводит проверку и штрафует его в случае необходимости.
Более того, если открыть эти данные, тогда видно всю историю автобуса. В Украине есть практика завозить автобусы как грузовые, потом их переделывать, ставить сиденья и получаем пассажирский автобус. Это делается без соблюдения каких-либо норм безопасности пассажиров, кустарным методом. А это, в свою очередь, ведет к жутким травмам и жертвам при аварийных ситуациях и ДТП.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: “Воздушные замки” Мининфраструктуры: что не так с Транспортной стратегией
Второе — нужно, чтобы распределения маршрутов среди перевозчиков проходили в соответствии с законодательством. Эти конкурсы должны проходить публично.
В основном конкурсы на маршруты у нас проходят “за закрытыми дверями”. В постановлении Кабмина сказано, что в закрытом режиме может лишь приниматься решение о результатах конкурса, но о закрытости самого заседания в постановлении ничего не сказано.
После проведения конкурса некоторые перевозчики подают в суд, потому как им не достались маршруты. А договора на перевозки не будут подписаны, пока идут судебные тяжбы, а перевозить пассажиров все равно нужно.
Кроме того, за “закрытыми дверями” принимаются решения без анализа предусмотренных законом документов. При нужных связях возить пассажиров может кто угодно и каким угодно транспортом — в городах Украины еще жива практика перевозить в автобусах, которым около 30 лет.
Третье — для того, чтобы избавиться от маршруток, необходимо закупить альтернативный транспорт. На уровне муниципалитетов необходимо предусмотреть деньги для покупки новых автобусов. Так, для того чтобы обеспечить современным транспортом Киев из столичного бюджета, нужно выделить 6,5 млрд грн.
К примеру, Киеву нужно приобрести 260 троллейбусов, 200 автобусов и около 100 трамваев и тогда можно будет ликвидировать дефицит подвижного состава на маршрутах. На это примерно нужно 6,5 млрд грн и это только для Киева. Такие деньги выделить бюджету столицы (не говоря о других городах) сложно, потому Украина должна использовать весь потенциал взаимодействия с Международными финансовыми организациями.
Источник: delo.ua
